一个伟大思想的发明人，不是提出这个思想的人，而是说服大家都认同这是一个伟大思想的人。
* **放大收益：**通过杠杆作用，投资者可以获得比实际投入资金更高的收益。
——文远知行CEO韩旭
2024年10月25日，正在大家为了庆祝小马智行递交上市IPO申请而喧闹时，文远知行顺利敲响自动驾驶第一钟，在纽约纳斯达克交易所成功上市。
发行价15.5元每股，发行后两次熔断，一度冲到市值53亿美元（约380亿元），是今年上市的中概股之最。
可以说，文远知行吃到了资本市场给的一颗定心丸——第一个交易日就收涨6.77%，达到16.55美元每股，市值更是高达46亿美元（约328亿元人民币）。
其实就在文远知行上市的前一天，地平线也刚刚成功登陆港股，相信不久之后的小马智行也将延续自动驾驶行业的辉煌。
按照传统理解，那就是资本的风又一次吹向自动驾驶领域。
而终于熬过资本寒冬的文远知行们，是否真能松下一口气？距离自动驾驶完全实现这件事还有多远，文远知行又给市场讲了一个怎样动人的故事？
大家好，我是电动车公社的社长。
今天我们还是继续聊一聊Robotaxi领域另一家头部企业文远知行，让我们看看这家“抢先IPO，优势在我”的企业，到底握住了怎样的胜券？
又究竟在Robotaxi领域迈出了怎样关键的一步，才能取得今天的地位。
和小马智行的故事类似，文远的开篇也始于一位走出象牙塔的教授。
01. 终身教授，还是终身奔波？
1998年，韩旭从北京交通大学毕业后远赴美求学，顺利拿下计算机工程硕士和博士学位后，一直奋战在计算机视觉领域，领导团队多次获得国际级计算机视觉大赛奖项。
任职仅六年，就成为美国密苏里大学博士生导师、终身教授。
或许期货上市公司股票他并非那种家喻户晓、早年成名的天才，但对于绝大多数学者来说，拿到终身教授已经是功成名就，可以安稳到老。
显然，韩旭是一个有梦想的人，他毅然放弃了美国安逸的教育工作，2014年加入百度美国研究院，成为百度自动驾驶事业部的首席科学家。
没错，又是号称中国自动驾驶“黄埔军校”的百度。
在韩旭入职前两年，余凯加入百度领导深度学习研究院，2015年，余凯离职创办了激光雷达企业地平线，并于几日前上市。
而韩旭也在余凯离职后的第二年，选择离开百度，创办了自己的自动驾驶企业——景驰科技（后更名文远知行）。
相比于余凯初创时的艰难，韩旭在创业初期可以说是一帆风顺。
文远知行顺利拿到第一笔5900万的融资，并在成立的第39天，就完成首次封闭场地无人驾驶测试，第81天就完成开放道路测试，创下全球无人驾驶公司速度之最。
但很快，韩旭最大的“竞品”登场。
同样从百度走出的彭军与楼天城创办了小马智行，关于这家企业大家可以围观社长上一篇文章：《智驾第一股，天价IPO！我却担心这件事！》
可以说，那段时间百度将全球的智能驾驶领域顶尖人才“聚是一把火”，但很快大佬们又“散是满天星”，才得到百家争鸣的如今。
对于市场来说，多家大佬牵头各自研发自动驾驶就是多一份试错，无疑是一件幸事。
但对于企业来说，谁都不愿意成为被筛掉的“错误路线”。
而这一切对于走出象牙塔的教授韩旭来说，无疑是一场天大的挑战。
因为压力并不来自于他所擅长的研发领域，而是来自于企业运营、融资、供应链、甚至是HR，毕竟原CEO在重重问题下离职，韩旭从企业的CTO（首席技术官）临危受命转型担任CEO。
对于一个“钢铁直男”来说，这一切其实没什么，重要的是要先将产品做出来。
这个过程中，韩旭可以说是“既当爹、又当妈”，一边要负责技术团队、供应链的协调，一边又要抓紧融资。
“最惨的时候，公司的资金只能活八个月，八个月内融不到钱就散伙。”
面对核心伙伴十分礼貌的质疑：“我们做得一点也不比别人差，为什么我们还是没有融到钱？我们再做成什么样，你才能融到钱？”
他只能耐心地解释，甚至很长一段时间他需要不断的解释、逢人便要解释一遍，本质上就是在不断寻求理解。但随着投资人、员工、合作伙伴越来越多，他后来逐渐变得沉默，也变得强大。
韩旭说：“当你有自信的时候，你不需要解释和别人的理解。”
（图片来源：文远知行IPO招股书）
2019年，文远知行在广州推出中国首个开放道路自动驾驶出租车商业化收费运营服务，覆盖广州黄埔区、开发区约144平方公里的城市公开道路。
到如今，文远知行是全球唯一同时拥有中国、阿联酋、新加坡、美国四地自动驾驶牌照的科技公司。
作为一家布局全球7个国、30个城市，总运营天数超1700天的企业，韩旭和文远知行的长途跋涉，究竟有什么独特之处？
02. 文远“战斗法则”：
最专一的打法，是矩阵分散
韩旭曾说：“文远知行似乎是一家很少‘分心’的公司。”这里的分心，指的就是专注于L4级自动驾驶。
在2022年那场资本寒冬中，融资一贯丰沛的“地主”小马智行家都没有余粮，需要裁员、收缩，CEO喊出了“要先活下去”。
并且以此为节点，小马智行迅速铺开了无人驾驶卡车的出路，在短时间内为公司找到一条靠谱的“商业化”路线，实现以“卡车养Robotaxi”的发展路线，并且和各大车企形成授权联盟，走出一条“轻资产授权企业”的范儿。
相比之下，文远知行的方向仍旧“纯粹”，因为他眼里只有L4级自动驾驶，并且走出了一条截然不同的自救路线。
为了专注于L4级自动驾驶，韩旭沿着目标分级，做出了从L2到L4级的自动驾驶产品和服务。
从招股书上看，文远知行目前已经形成自动驾驶出租车Robotaxi、自动驾驶小巴Robobus、自动驾驶货运车Robovan、自动驾驶环卫车Robosweeper、高阶智能驾驶Advanced Driver-Assistance System (ADAS) 等五大产品矩阵。
乍看之下，似乎文远知行和小马智行一样选择了“曲线救国”策略，但本质上还有巨大区别。
这就要提到文远知行的重要大股东了——宇通汽车。
持有文远知行17.9%股比的宇通汽车，若非韩旭、李岩两位创始人拥有四成的投票权，早就成了文远知行的真正“老板”。
市面上很多人都说，宇通汽车是文远知行的救世主，因为宇通会采购文远的智能车。但招股书上显示，文远知行在宇通旗下两家公司共获得9695.1万元的收入，却因采购成本，导致整体净收入为-21434.9万元。
也就是说，看似给文远送钱的“大客户”宇通，并非想象中的送财童子，甚至文远知行还承诺在2024年购买总金额为1.003亿元（1380万美元）的宇通旗下车辆。
此时，相信大家也发现文远知行和小马智行最大的不同之处了。
文远知行的操作，更像是“背靠”宇通汽车，拥有了长期稳定的“车源”，并通过采购、加装自己的智驾系统，试图推出汽车制造层面上“自己的产品”。
反观小马智行，则是主打“授权”使用，以核心技术供应商的身份出现在产业链中。
这两条路虽然殊途同归，都能让企业“赚钱养家”，但孰优孰劣或许要经历时间的考验了。
不过韩旭“分散站位”的矩阵式打法中，也并未放过授权模式。
文远知行除了销售包括Robotaxi等几款车型产品以及相关传感器套件外，另一大收入来源就是自动驾驶运营、技术支持服务以及高级辅助驾驶系统ADAS研发等服务。
而招股书中显示，2023年因文远知行向博世提供服务而带来1.052亿元收入增长。
虽然招股书中未曾明确指出这个大客户是博世，但估算之下，也只有博世能够“胜任”这个位置，毕竟这是唯一一个营收贡献过亿的大客户了。
看得出，文远知行布局的商业化矩阵是试图“多点开花”的。
但商场如战场，局势瞬息万变。韩旭教授这招，真的能搞定一切吗？
03. 先有市场，还是先有产品？
从筹集资金应用的角度上，我们其实可以进一步解答这个问题。
文远知行要将35%用于自动驾驶技术和开发中，25%包括买测试车辆、开发设施等资本支出，也就是说约有60%的比例会应用于技术发展制造中。
仅有30%用于自动驾驶车队的商业化和运营和开拓市场，另外10%用于一般公司用途和营运资金。
对于一家科技公司来说，60%的投资比例并不是个小数目。
要知道，文远知行可是打着“前装量产车”的旗号，虽然是采购整车加装而非汽车制造企业，但就拿采购宇通汽车的资金来说，也会在实际生产制造端压下大量资金。
在这种“负担”下，文远知行依旧保持巨大的科研比例，只能说明这家公司从未忘记自己的初心——L4级自动驾驶的普及。
这也是创始人韩旭从安稳的“终身教授”走向“终身奔波”的市场最大的动因，但作为教授级CEO，他在企业商业化进程中，也有着“致命缺点”。
其实一位优秀的投资人通常要从商业角度先分析市场，确定一条成型的商业化途径，再去敲定我们要一款什么样的产品。
然后投资、找专业人员研发、再针对性营销……
也就是说，先有市场需求再有产品制造，这也是当前大多数品牌成功商业化成功的雏形。
而工程师的角度却截然相反，不论是韩旭还是楼天城们，都是先决定了要做L4级自动驾驶这款“产品”，随后才去寻找Robotaxi、卡车、清洁车等等商业化途径。
显然，这条路相对来说更加坎坷也更有意义，关键还是在于象牙塔走出来的人能否完成市场与产品这个“蛋生鸡”的循环，让流程跑通。
而眼下，先帝创业未半，股价却又一次出现波动。
截止11月1日，文远知行再次遇冷，总市值已经跌回40.57亿，算是略低于发行价。
可见市场在热度过后已经冷静下来，留给韩教授的征途还很长。
不过韩旭也是幸运的。
因为正如文远知行一位投资人所说：自动驾驶就像治疗癌症的特效药一样，只要能造出来，一定不怕卖不出去，关键还在于造出来、多久造出来、成本如何……
这一系列专业、商业的问题，或许都需要一个人去深度思考。
成则青史留名，败则沙滩前浪。
但韩旭说：“我确实是有对失败的恐惧，但对失败的恐惧不足以阻止我继续尝试创业。”
或许，这就是人类能延续并创造自己历史的原因。
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